Susana Villarán y PPK en el negocio
La Municipalidad de Lima financió con los peajes las obras de las constructoras brasileñas, con el apoyo First Capital de Kuczynski y de conocidos estudios de abogados de la capital.
Es de recordar que el contrato entre Rutas de Lima SAC y la Municipalidad Metropolitana de Lima fue firmado el 9 de enero de 2012, cuando era alcaldesa Susana Villarán de la Puente, por un plazo de 30 años y por un monto referencial de inversión de US$ 498’831,411.98.
Era un paquete de obras de transporte vial conformado por tres tramos:
El de Panamericana Norte, que va del extremo norte del Óvalo Habich al inicio al Intercambio Vial Ancón, de 31,5 kilómetros.
Panamericana Sur, entre el extremo sur del Trébol de Javier Prado al extremo norte del Intercambio Vial Pucusana, con 54,1 kilómetros.
Ramiro Prialé, tramo que parte del inicio de la avenida Ramiro Prialé, en la intersección con la Carretera Central, hasta la altura del puente Los Ángeles, con un total de 29 kilómetros.
Al margen de la responsabilidad de las autoridades ediles y de los ejecutivos de Odebecht, la rúbrica del contrato fue posible por la participación de varios estudios de abogados que habrían allanado el camino a los empresarios cariocas para hacerse cargo de las concesiones del sistema vial de Lima Metropolitana, colisionado con los intereses del Estado, en este caso el Municipio de Lima.
Tanto es así que el informe final del Caso Lava Jato del Congreso sindica la contratación del estudio Rebaza, Alcázar & De las Casas por parte del municipio para la evaluación legal de la iniciativa privada presentada por Odebrecht -a través de su filial Rutas de Lima SAC- para hacerse cargo del proyecto de infraestructura vial.
Titulizacíon
En las conclusiones del mencionado informe, que fue aprobado por el pleno del Congreso de la República, se menciona al abogado y consultor externo Fernando Antonio Ocampo Vásquez, por entonces directivo de la empresa Rutas de Lima SAC, quien finalmente participó en el cierre del contrato de concesión que nos ocupa.
Este documento sin embargo estableció en forma subrepticia que se podía titulizar los recursos que se originaran del cobro de la tarifa de los peajes para el financiamiento del proyecto, es decir el objetivo era convertir los ingresos de los peajes en valores negociables en el sistema bancario para “levantar fondos”.
Es decir, la concesionaria no utilizó sus recursos o créditos por ella conseguidos sino que la Municipalidad les entregaría los ingresos de los peajes con antelación a lo ordenado por el contrato.
Es de recordar que la explotación de los peajes por parte de Odebrecht empezó el 10 de febrero de 2013 antes que se confirmara el cierre financiero previsto para 2014.
A esa fecha, es bueno subrayar, aún no se tenía la certeza de la capacidad financiera del concesionario Rutas de Lima SAC en cuanto a continuar con la ejecución del contrato de concesión “y pese a ello se puso a su disposición la recaudación de los peajes”.
A estas alturas de la historia hay que recordar que en el contrato inicial, cuando se define la estructura económico- financiera de la concesión, quedó claramente establecido que, por tratarse de una iniciativa privada, el concesionario asumía el costo de inversión de las obras y las operaciones de mantenimiento del área concesionada.
Y que a través del cierre financiero la filial de Odebrecht debería demostrar su capacidad financiera con vistas a ejecutar la concesión para, al final, ser retribuido con los ingresos de los peajes.
Sin embargo, y como ha sucedido con las asociaciones público privadas del nuevo milenio, sea en las Interoceánicas, en su predecesora Línea Amarilla, en el Gasoducto del Sur o en el aeropuerto de Chinchero, el concesionario argüía que no contaba con recursos o con respaldo para el “cierre financiero”, en este caso Vías Nuevas de Lima necesitaba cubrir una inversión de más de US$ 498 millones de dólares.
Esto del “cierre financiero”, que no es otra cosa que conseguir el financiamiento para las obras, son palabras familiares para un experto en ese tipo de operaciones, como es el hoy ex presidente Pedro Pablo Kuczynski, que lo hacía a través de su banco personal Westfield Capital u otras entidades de su entorno, como veremos después.
Adenda de Bancabilidad
Pero antes los cariocas y los funcionarios de la alcaldesa Susana Villarán se habían dado el trabajo de preparar el marco legal para propiciar que sea el Estado peruano, o sea el municipio metropolitano, el que solvente la inversión. Y para ello se recurrió a la llamada adenda de bancabilidad, la misma que fue suscrita entre la Municipalidad de Lima y el consorcio Rutas de Lima el 13 de febrero del 2014, cuando ya estaba administrando los peajes.
Para entender esta jugada financiera que lleva el nombre de “adenda” el Congreso se remitió al Informe de Auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AC de la Contraloría General de la República, que escudriñó el periodo entre el 9 de enero de 2013 y 31 de mayo de 2017.
Mediante esta adenda no era el concesionario el que invertía sino que las actividades previas que debía ejecutar con recursos privados la empresa representante de Odebecht, las solventaría Municipalidad de Lima, para lo que aprobó un presupuesto de US$ 181´285,311.67 (sin IGV) en favor del concesionario.
“El estudio de abogados contratado por la Concesionaria Rutas de Lima SAC para asesorarlos en la negociación de esta adenda fue el Estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados S. Civil de R.L.”, acusa en informe Lava Jato, al tiempo de indicar que los honorarios por estos “servicios profesionales” fueron de US$ 314,211.33.
Para mayores señas la comisión investigadora multipartidaria informó que los abogados que prestaron los servicios de asesoría por el referido estudio jurídico fueron Milagros Maraví y Óscar Arrús.
"Budian"
Como al parecer no hay presuntos delitos financieros que no dejen huella en la era digitial, resulta que el 26 de febrero del 2014 apareció una inscripción en la planilla paralela de Odebrecht en su Departamento de Operaciones Estructuradas: “Concessao Rutas de Lima” (Concesión Rutas de Lima).
Y al costado de esta anotación había otra: un monto de US$ 420,168 destinado a una persona identificada con el código “Budian” y la contraseña “Tapete”.
Otras investigaciones señalan que en octubre del mismo año hubo otra anotación que terminaría como depósito por 291 mil dólares.
Fueron entonces dos pagos que suman un total de 711 mil dólares, que habrían sido entregados al mismo “Budian”.
Las mismas fuentes, basadas en diario El País de España, aseguran que ese dinero habría sido depositado en la Banca Privada de Andorra-BPA a nombre de “Gabriel Parado Ramos”, que no sería otro que Gabriel Prado Ramos, el villaranista y ex gerente de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Lima.
First Capital
Retomemos el tema de la adenda de bancabilidad que probablemente fue idea de Pedro Pablo Kuczinski y los abogados de Oderbecht. Y es que Kuzcynski, muy previsor él, con antelación habría firmado –a través de First Capital Inversiones y Asesoría Ltda y su socio Gerardo Sepúlveda -, el 27 de mayo del 2010, un contrato de servicio con Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.
Era el último año del burgomaestre Luis Castañeda Lossio en la comuna limeña.
El objeto de aquel contrato era que First Capital se hacía cargo del apoyo en la revisión de la información financiera, la evaluación de alternativas de financiamiento, “contacto preliminar con potenciales inversionistas y financistas y una base de implementación de financiamiento, incluyendo el acompañamiento en la estructuración y colocación del mismo, que serían utilizadas para la ejecución del proyecto Vías Nuevas de Lima”.
La contraprestación acordada fue de 15 mil dólares mensuales por Retainer, que no es otra cosa que un anticipo o adelanto, durante los primeros seis meses de ejecución del contrato, además de un 0.5 % de comisión de éxito del total a obtener en el financiamiento integral del proyecto y un monto fijo mensual de 3,500 dólares por reconocimiento de gastos.
La participación de Kuczynski en la prestación de los servicios antes mencionados está confirmada por la declaración de su amigo Sepúlveda ante la Fiscalía que investiga el caso de lavado de activos del ex presidente y que por esos años estaba a cargo de Hamilton Castro.
Comisión de Éxito
Sepúlveda añadió que buscó la asesoría de Kuczynski para que diera “consejos estratégicos en temas financieros y proyectos” para el proyecto Vías Nuevas de Lima y que por este servicio se le pagó US$ 720 mil dólares.
Además, en la investigación judicial y congresal se supo que First Capital instruyó a Rutas de Lima para la transferencia de US$ 3´510,000.00 dólares, que era el fruto de comisión de éxito de la asesoría en mención, a la cuenta que tenía Latin American Enterprise Fund Managers LLC en el Wells Fargo Bank N.A., el 2 de julio del 2014, conforme ha sido acreditado con documentos.
Así se han manejado los peajes en el Perú. Entretanto, la concentración de medios ligada a la gran corrupción de Odebecht, a través del sistema de justicia, particularmente la Fiscalía, solo tiene fijaciones en el fujimorismo y en el Apra.
Ya vendió acciones
Finalmente, tras los pasos de OAS, una vez más, a junio de 2016, en pleno escandalo Lava Jato, Constructora Norberto Odebrecht S.A. ha vendido el grueso de sus acciones en Rutas de Lima a BIF III Transportation I S.A.C, que ahora tiene el 57 % de las acciones de la concesionaria y al Fondo de Inversión en Infraestructura –SIGMA, el 18 %. Odebrecht, afirman, solo se ha reservado el 25 % “estratégico” del gran negocio de los peajes.
71 millones de dólares
De acuerdo al Informe de Auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AC la modificaciones e incumplimientos de obras de parte de la filial de Odebrecht, materializadas en el Acta de Acuerdo del 14 de agosto del 2015, se avalaron sin sustento técnico causando perjuicios al Municipio por alrededor de US $ 71 millones de dólares.
Peaje de Chillón es un problema social
Hay un detalle nuevo. Vías Nuevas de Lima hace rato que se ha convertido en un problema social con la nueva unidad de peaje en Chillón, Puente Piedra, que es paralela a la existente en la Carretera Panamericana Norte. Esto se hizo antes de que se concluyan las obras obligatorias.
De acuerdo al informe de auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AG, de la Contraloría General de la República, “El concesionario implementó la nueva unidad de Peaje de Chillón e incrementó las tasas en todas las unidades de peaje desde el 29 de diciembre de 2016, sin haber culminado con la ejecución de las obras obligatorias objeto de la concesión, ello amparado en el Acta de Acuerdo del 30 de junio de 2016, suscrita al margen de lo dispuesto en el Decreto Legislativo N° 1224 y su reglamento”, denuncia.
“Tal situación le permitió obtener ingresos adicionales en promedio de US$ 305 mil mensuales, cuyo monto acumulado es de aproximadamente US$ 1,5 millones hasta el 31 de mayo de 2017, además de los ingresos recaudados hasta la suspensión del cobro de tarifas en la referida nueva unidad de peaje”, añade.
Otros beneficios para la concesionaria
El 14 de agosto del 2015, sin mediar el plazo mínimo de tres años para introducir cualquier modificación al contrato de concesión, se firmó un acta de acuerdo compartido suspendiendo y cambiando las obras obligatorias como el Intercambio vial a desnivel de Benavides por el Viaducto Benavides. Lo mismo se hizo con otro intercambio vial a desnivel El Derby por el paso a desnivel Manuel Olguín y El Derby.
Y habiéndose cumplido los con dicho plazo mínimo de tres años, a través de una adenda se modificaron cláusulas del contrato vía actas de acuerdo de fechas 3 y 5 de octubre y 11 de noviembre del 2016, para las siguientes modificaciones:
– Aporte del Municipio de S/. 20´000,000.00.
– “La disposición por parte del concesionario de los ingresos que tenía la Municipalidad por Pago por Derecho de Concesión estipulado en la Cláusula 10.16 del contrato”.
-Finalmente, la ampliación del plazo de la concesión por tres años más, al parecer para evitar que las modificaciones pasaran por la opinión previa del Ministerio de Economía y Finanzas.
Créditos/expreso.com.pe
La Municipalidad de Lima financió con los peajes las obras de las constructoras brasileñas, con el apoyo First Capital de Kuczynski y de conocidos estudios de abogados de la capital.
Junto a Villarán, también PPK aparece en la danza millonaria vinculada a la trama de Odebrecht.
Tras los pasos del proyecto Línea Amarilla de la constructora brasileña OAS apareció el nuevo proyecto de iniciativa privada llamada Vías Nuevas de Lima impulsado por la conocida transnacional Odebrecht que también hizo de los peajes de Lima su fuente de financiamiento.Es de recordar que el contrato entre Rutas de Lima SAC y la Municipalidad Metropolitana de Lima fue firmado el 9 de enero de 2012, cuando era alcaldesa Susana Villarán de la Puente, por un plazo de 30 años y por un monto referencial de inversión de US$ 498’831,411.98.
Era un paquete de obras de transporte vial conformado por tres tramos:
El de Panamericana Norte, que va del extremo norte del Óvalo Habich al inicio al Intercambio Vial Ancón, de 31,5 kilómetros.
Panamericana Sur, entre el extremo sur del Trébol de Javier Prado al extremo norte del Intercambio Vial Pucusana, con 54,1 kilómetros.
Ramiro Prialé, tramo que parte del inicio de la avenida Ramiro Prialé, en la intersección con la Carretera Central, hasta la altura del puente Los Ángeles, con un total de 29 kilómetros.
Al margen de la responsabilidad de las autoridades ediles y de los ejecutivos de Odebecht, la rúbrica del contrato fue posible por la participación de varios estudios de abogados que habrían allanado el camino a los empresarios cariocas para hacerse cargo de las concesiones del sistema vial de Lima Metropolitana, colisionado con los intereses del Estado, en este caso el Municipio de Lima.
Tanto es así que el informe final del Caso Lava Jato del Congreso sindica la contratación del estudio Rebaza, Alcázar & De las Casas por parte del municipio para la evaluación legal de la iniciativa privada presentada por Odebrecht -a través de su filial Rutas de Lima SAC- para hacerse cargo del proyecto de infraestructura vial.
Titulizacíon
En las conclusiones del mencionado informe, que fue aprobado por el pleno del Congreso de la República, se menciona al abogado y consultor externo Fernando Antonio Ocampo Vásquez, por entonces directivo de la empresa Rutas de Lima SAC, quien finalmente participó en el cierre del contrato de concesión que nos ocupa.
Este documento sin embargo estableció en forma subrepticia que se podía titulizar los recursos que se originaran del cobro de la tarifa de los peajes para el financiamiento del proyecto, es decir el objetivo era convertir los ingresos de los peajes en valores negociables en el sistema bancario para “levantar fondos”.
Es decir, la concesionaria no utilizó sus recursos o créditos por ella conseguidos sino que la Municipalidad les entregaría los ingresos de los peajes con antelación a lo ordenado por el contrato.
Es de recordar que la explotación de los peajes por parte de Odebrecht empezó el 10 de febrero de 2013 antes que se confirmara el cierre financiero previsto para 2014.
A esa fecha, es bueno subrayar, aún no se tenía la certeza de la capacidad financiera del concesionario Rutas de Lima SAC en cuanto a continuar con la ejecución del contrato de concesión “y pese a ello se puso a su disposición la recaudación de los peajes”.
A estas alturas de la historia hay que recordar que en el contrato inicial, cuando se define la estructura económico- financiera de la concesión, quedó claramente establecido que, por tratarse de una iniciativa privada, el concesionario asumía el costo de inversión de las obras y las operaciones de mantenimiento del área concesionada.
Y que a través del cierre financiero la filial de Odebrecht debería demostrar su capacidad financiera con vistas a ejecutar la concesión para, al final, ser retribuido con los ingresos de los peajes.
Sin embargo, y como ha sucedido con las asociaciones público privadas del nuevo milenio, sea en las Interoceánicas, en su predecesora Línea Amarilla, en el Gasoducto del Sur o en el aeropuerto de Chinchero, el concesionario argüía que no contaba con recursos o con respaldo para el “cierre financiero”, en este caso Vías Nuevas de Lima necesitaba cubrir una inversión de más de US$ 498 millones de dólares.
Esto del “cierre financiero”, que no es otra cosa que conseguir el financiamiento para las obras, son palabras familiares para un experto en ese tipo de operaciones, como es el hoy ex presidente Pedro Pablo Kuczynski, que lo hacía a través de su banco personal Westfield Capital u otras entidades de su entorno, como veremos después.
Adenda de Bancabilidad
Pero antes los cariocas y los funcionarios de la alcaldesa Susana Villarán se habían dado el trabajo de preparar el marco legal para propiciar que sea el Estado peruano, o sea el municipio metropolitano, el que solvente la inversión. Y para ello se recurrió a la llamada adenda de bancabilidad, la misma que fue suscrita entre la Municipalidad de Lima y el consorcio Rutas de Lima el 13 de febrero del 2014, cuando ya estaba administrando los peajes.
Para entender esta jugada financiera que lleva el nombre de “adenda” el Congreso se remitió al Informe de Auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AC de la Contraloría General de la República, que escudriñó el periodo entre el 9 de enero de 2013 y 31 de mayo de 2017.
Mediante esta adenda no era el concesionario el que invertía sino que las actividades previas que debía ejecutar con recursos privados la empresa representante de Odebecht, las solventaría Municipalidad de Lima, para lo que aprobó un presupuesto de US$ 181´285,311.67 (sin IGV) en favor del concesionario.
“El estudio de abogados contratado por la Concesionaria Rutas de Lima SAC para asesorarlos en la negociación de esta adenda fue el Estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados S. Civil de R.L.”, acusa en informe Lava Jato, al tiempo de indicar que los honorarios por estos “servicios profesionales” fueron de US$ 314,211.33.
Para mayores señas la comisión investigadora multipartidaria informó que los abogados que prestaron los servicios de asesoría por el referido estudio jurídico fueron Milagros Maraví y Óscar Arrús.
"Budian"
Como al parecer no hay presuntos delitos financieros que no dejen huella en la era digitial, resulta que el 26 de febrero del 2014 apareció una inscripción en la planilla paralela de Odebrecht en su Departamento de Operaciones Estructuradas: “Concessao Rutas de Lima” (Concesión Rutas de Lima).
Y al costado de esta anotación había otra: un monto de US$ 420,168 destinado a una persona identificada con el código “Budian” y la contraseña “Tapete”.
Otras investigaciones señalan que en octubre del mismo año hubo otra anotación que terminaría como depósito por 291 mil dólares.
Fueron entonces dos pagos que suman un total de 711 mil dólares, que habrían sido entregados al mismo “Budian”.
Las mismas fuentes, basadas en diario El País de España, aseguran que ese dinero habría sido depositado en la Banca Privada de Andorra-BPA a nombre de “Gabriel Parado Ramos”, que no sería otro que Gabriel Prado Ramos, el villaranista y ex gerente de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Lima.
First Capital
Retomemos el tema de la adenda de bancabilidad que probablemente fue idea de Pedro Pablo Kuczinski y los abogados de Oderbecht. Y es que Kuzcynski, muy previsor él, con antelación habría firmado –a través de First Capital Inversiones y Asesoría Ltda y su socio Gerardo Sepúlveda -, el 27 de mayo del 2010, un contrato de servicio con Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.
Era el último año del burgomaestre Luis Castañeda Lossio en la comuna limeña.
El objeto de aquel contrato era que First Capital se hacía cargo del apoyo en la revisión de la información financiera, la evaluación de alternativas de financiamiento, “contacto preliminar con potenciales inversionistas y financistas y una base de implementación de financiamiento, incluyendo el acompañamiento en la estructuración y colocación del mismo, que serían utilizadas para la ejecución del proyecto Vías Nuevas de Lima”.
La contraprestación acordada fue de 15 mil dólares mensuales por Retainer, que no es otra cosa que un anticipo o adelanto, durante los primeros seis meses de ejecución del contrato, además de un 0.5 % de comisión de éxito del total a obtener en el financiamiento integral del proyecto y un monto fijo mensual de 3,500 dólares por reconocimiento de gastos.
La participación de Kuczynski en la prestación de los servicios antes mencionados está confirmada por la declaración de su amigo Sepúlveda ante la Fiscalía que investiga el caso de lavado de activos del ex presidente y que por esos años estaba a cargo de Hamilton Castro.
Comisión de Éxito
Sepúlveda añadió que buscó la asesoría de Kuczynski para que diera “consejos estratégicos en temas financieros y proyectos” para el proyecto Vías Nuevas de Lima y que por este servicio se le pagó US$ 720 mil dólares.
Además, en la investigación judicial y congresal se supo que First Capital instruyó a Rutas de Lima para la transferencia de US$ 3´510,000.00 dólares, que era el fruto de comisión de éxito de la asesoría en mención, a la cuenta que tenía Latin American Enterprise Fund Managers LLC en el Wells Fargo Bank N.A., el 2 de julio del 2014, conforme ha sido acreditado con documentos.
Así se han manejado los peajes en el Perú. Entretanto, la concentración de medios ligada a la gran corrupción de Odebecht, a través del sistema de justicia, particularmente la Fiscalía, solo tiene fijaciones en el fujimorismo y en el Apra.
Ya vendió acciones
Finalmente, tras los pasos de OAS, una vez más, a junio de 2016, en pleno escandalo Lava Jato, Constructora Norberto Odebrecht S.A. ha vendido el grueso de sus acciones en Rutas de Lima a BIF III Transportation I S.A.C, que ahora tiene el 57 % de las acciones de la concesionaria y al Fondo de Inversión en Infraestructura –SIGMA, el 18 %. Odebrecht, afirman, solo se ha reservado el 25 % “estratégico” del gran negocio de los peajes.
71 millones de dólares
De acuerdo al Informe de Auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AC la modificaciones e incumplimientos de obras de parte de la filial de Odebrecht, materializadas en el Acta de Acuerdo del 14 de agosto del 2015, se avalaron sin sustento técnico causando perjuicios al Municipio por alrededor de US $ 71 millones de dólares.
Peaje de Chillón es un problema social
Hay un detalle nuevo. Vías Nuevas de Lima hace rato que se ha convertido en un problema social con la nueva unidad de peaje en Chillón, Puente Piedra, que es paralela a la existente en la Carretera Panamericana Norte. Esto se hizo antes de que se concluyan las obras obligatorias.
De acuerdo al informe de auditoría N° 309-2018-CG/MPROY-AG, de la Contraloría General de la República, “El concesionario implementó la nueva unidad de Peaje de Chillón e incrementó las tasas en todas las unidades de peaje desde el 29 de diciembre de 2016, sin haber culminado con la ejecución de las obras obligatorias objeto de la concesión, ello amparado en el Acta de Acuerdo del 30 de junio de 2016, suscrita al margen de lo dispuesto en el Decreto Legislativo N° 1224 y su reglamento”, denuncia.
“Tal situación le permitió obtener ingresos adicionales en promedio de US$ 305 mil mensuales, cuyo monto acumulado es de aproximadamente US$ 1,5 millones hasta el 31 de mayo de 2017, además de los ingresos recaudados hasta la suspensión del cobro de tarifas en la referida nueva unidad de peaje”, añade.
Otros beneficios para la concesionaria
El 14 de agosto del 2015, sin mediar el plazo mínimo de tres años para introducir cualquier modificación al contrato de concesión, se firmó un acta de acuerdo compartido suspendiendo y cambiando las obras obligatorias como el Intercambio vial a desnivel de Benavides por el Viaducto Benavides. Lo mismo se hizo con otro intercambio vial a desnivel El Derby por el paso a desnivel Manuel Olguín y El Derby.
Y habiéndose cumplido los con dicho plazo mínimo de tres años, a través de una adenda se modificaron cláusulas del contrato vía actas de acuerdo de fechas 3 y 5 de octubre y 11 de noviembre del 2016, para las siguientes modificaciones:
– Aporte del Municipio de S/. 20´000,000.00.
– “La disposición por parte del concesionario de los ingresos que tenía la Municipalidad por Pago por Derecho de Concesión estipulado en la Cláusula 10.16 del contrato”.
-Finalmente, la ampliación del plazo de la concesión por tres años más, al parecer para evitar que las modificaciones pasaran por la opinión previa del Ministerio de Economía y Finanzas.
Créditos/expreso.com.pe
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